一个关于“奥特能工程师不会好好说话”的故事

今年汽车圈的发布会出现了一个特别有意思的现象。

无论是今年4月份有毫末智行CEO顾维灏站台的“毫末AI DAY”，还是广汽集团发布全新电池技术和概念车的“广汽科技日”，亦或是我们今天的主角——上汽通用举办的“奥特能公开课”，车企都特别希望这些站在台前的是技术出身的管理层，或者压根儿就是一线工程师。

发布会看下来，这些“攻城狮”们实际上也并非像我们想象的那样只会和机器打交道，甚至有一些人还特别有意思：

就比如，“奥特能公开课”上来的第一位工程师，一上台就中气十足地摆开了“炮架子”，用了两个自己入行以来的小故事怒怼友商在技术层面的不作为；还有的为了能让包括我在内的这些媒体老师们听懂，甚至把金庸笔下《天龙八部》各大门派的绝世武功都搬了出来，用来形象地解释名词与名词之间的关系。

（那位怒怼友商的工程师，不过可惜没记住他叫什么名字）

若是放在以前，站在台上的哪个不是杨柳细腰的大美女；而如今呢，除了一些发量堪忧的工程师们外，就连唯一的女主持人都是戴眼镜的典型理工科妹子。

发布会内容也是如此。过往面对这些太过晦涩难懂的技术名词，车企们可以说是唯恐避之不及，更不要提还特意举办一场以技术为专题的公开课了。这种费力不讨好的事情，最好连想都不要想。

那现在怎么突然说变就变了呢？是这帮车企们的脑子“锈”了吗？

不知道你有没有发现，即便在如今这个信息量爆炸的年代里，绝大部分应用在汽车上的技术对于普通消费者来说依然讳莫如深。就拿我司公众号的选题来说，那些和技术深度相关的文章和视频永远位于“浏览量”这条鄙视链当中的最底端。

但好像也就是这种“反向输出”的思维，能够在最有限的浏览量里用客观的技术参数直接告诉你什么是好，什么是不好，并以此达到实现“转化率”的目的（懂的都懂）。

其实，这和互联网造车喜欢把人到中年的车企领导人们推到台前来，并在社交媒体上打造成流量网红是一个道理。说白了就是把这些平常你见都见不到的人放到你面前，并以这样的方式拉近你和品牌之间的信任感与亲近感。

还有什么能比和设计、制造自己家这辆新车的工程师们站在一块聊上几句，更让人感觉心里踏实的事呢？

换个角度，如果一家车企敢于把它最核心、最机密的平台技术，掰开了揉碎了在镜头前讲给你听，那这绝对是对自家技术无比自信的外在表现。一个Marketer或许油嘴滑舌，整天泡在试验室里的工程师们不能吧？门店销售能为了提成儿忽悠你，成百上千遍重复测试工作的研究员们不能吧？

就像“奥特能公开课”最开始上来的那位工程师一样，刚开场就不给其他友商留面子，仅凭一己之力将氛围推至高潮，真是太让人过瘾了。

胡适曾经说过，这个世界上聪明的人太多，肯下笨功夫的人却太少，所以成功者只能是少数人。既然吹牛我吹不过你，那我干脆就老老实实地讲技术。谁飘在云里，谁脚踏实地，消费者心里明镜儿似的。

有些扯远了。

让我们回到这场“奥特能公开课”本身上来，一起看看通用的工程师们到底都讲了那些干货。

（凯迪拉克LYRIQ锐歌、悍马HUMMER EV、雪佛兰Blazer EV都基于奥特能平台打造）

首先对于那些“一讲技术就打瞌睡”的朋友们来讲，我们还是有必要科普一下汽车平台的重要性的。“平台”这个概念最早源自于大众汽车，主要目的是为了提升生产效率。它不是某几款汽车的生产线，也不是汽车底盘，而更像是一种模块化的生产方式：

你买到的新车只不过是在平台的基础上加加减减得来的，而车辆的基本结构、机械素质、基本参数，事实上早在工程师们研发“平台”的阶段就已经基本敲定。

在一款“平台”或者是“架构”的基础上还可以迅速衍生出多款车型。纵观当今世界汽车工业的市场格局，你会发现那些经过时间的洗礼并且现在依然活得不错的车企，都有令人耳熟能详的汽车平台，比如大众的MQB、沃尔沃的CMA、丰田的TNGA……

尽管各家在定义上略微有一些不同，但这并不妨碍“平台”的优劣能够成为我们认识一组车系甚至是一家品牌的第一印象——这也是为什么通用选择直接以“奥特能平台”为中心进行展开，而不是专精其中的某一、两项技术。

此外，奥特能平台与上述汽车平台明显的不同点在于，它是通用为日后十几年轰轰烈烈的电气化转型而专门开发的纯电平台。和传统燃油车平台相比，奥特能平台虽然精简了传统燃油车复杂的传动结构，但无疑更需要满足纯电汽车对电子电气架构以及智能化技术的高标准严要求。

就比如，现在“一言不合”就和你玩儿起火的电池安全问题，让广大潜在的新能源汽车消费者们望而生却。

研发“奥特能平台”的工程师们倒也实在。你不是有心理阴影吗？那我干脆就演示给你看。

视频中，厚重的锁链将奥特能平台的电池包吊起一人多高，然后再重重摔下，模拟车辆在遭受外界猛烈撞击之后的安全表现；

用来阻挡电芯之间热量传递的纳米级气凝胶，被工程师直接拿在手上怼着火舌乱窜的喷枪口处燃烧；

（注意看，工程师拿气凝胶的那只手甚至连手套都没有戴）

按照国家标准，电池包的柱撞实验（模拟车身侧面受到其他交通参与者或者标识物的侵害）满足一个撞击点的安全需求就可以了，奥特能平台却硬生生地将撞击点上升到了三个。

如果你仔细观察奥特能平台电池包的具体参数，就会发现通用的工程师们早在设计之初就没有将国家既定的安全标准视为奥特能平台的“天花板”，而是在几乎所有的方面都做到了3-5倍，甚至几十倍的超越。

（电池包安全指标远超国家标准）

极高的设计标准带来了远超车规级的安全体验。据介绍，即便面临一辆重达30吨的坦克车的碾压，奥特能平台的电池包都能够保证完好无损。

多么硬核。

当然，如果只讨论安全那也的确是有够无趣的。因此，上台演讲的工程师们还围绕奥特能平台“更智能”和“更性能”这两方面进行了展示。

“更智能”这一块，奥特能平台的代表作是通用全新开发的“BEV HEAT（高效综合热管理系统）”。所谓热管理系统，即囊括了从座舱温度调节到电池包温度管控等，车辆内外有关热量方方面面的统筹管理。

尽管这一系统的智能化对普通消费者来说，不如插满传感器的智能驾驶和满舱大连屏的智能座舱听起来“高大上”，但在它朴实的外表下却真切地解决了新能源汽车目前在实际应用当中的最大痛点。

想必北方的新能源汽车用户大多应该都吃过“理论续航”与“实际续航”的哑巴亏。这一方面是因为在寒冷的气候条件下，车辆的确会带来更高的电量损耗（车内暖气开放、各部件润滑液的解冻）。而另一方面在于，那些车辆的热管理系统真的不太“聪明”。

那么“BEV HEAT”是怎么做的？

当连接充电桩的情况下，BEV HEAT系统的充电预处理可以最大程度利用充电桩端电量而非车内电量。这就像是你用充电宝给手机充电，优先消耗的是充电宝里的电量一样；在奥特能平台车主预约了充电桩以后，BEV HEAT会主动预处理电芯温度，让其保持在动力电池充电效率最佳的25℃，可为车主节约大量充电时间同时也让电池的使用寿命增加。

“更性能”这一块，奥特能平台依然延续了通用工程师们的“理工男”气质，包括减速器、电机和控制器在内的电驱单元全部做到了自研、自产、自装。

（奥特能三合一驱动电机）

比如在电机部分，奥特能平台采用的电机偏线技术科有效降低绕组电阻而降低铜损耗，输出更高的功率和扭矩；电机自黏铁芯技术（粘结叠压，即在冲片表面喷涂胶水，通过晾干、叠压做成铁芯）可减少旋转时的震动，固定强度大大提高，同时还能减少风噪，进一步提升电机的效率和NVH水平……

令笔者感到遗憾的是，这场总时长将近3个小时的“奥特能公开课”，其所涉及到的内容并不是仅仅通过几千个字就能全面囊括的。直播时工程师们更接地气的讲解也远远比本文的行文方式更加透彻明白。

然而，面对如此海量的知识点，如何才能让广大消费者听进去、听明白，奥特能工程师们和正在撰文的笔者有着相同的困扰。但，拳打同行、脚踩《天龙八部》的工程师们显然做了更多的功课。

正如前文所述，由技术出身的管理者站台，或者是干脆举办一场技术公开课，在目前整个行业来讲的确算的上是“骨骼清奇”。但这种方式需要面对的风险也是赤裸裸地摆在那里——短时间真的没什么流量。

用户不会因为你技术牛就去买单，因为在如今这个嘈杂的市场环境里，用户压根儿就不知道谁的技术牛。不过这当然不能怪用户。那些擅长抓热点的、奉行“流量至上”的玩家们根本不讲技术，而那些老老实实讲技术的又真的没什么人看。

虽然“技术”和“流量”现在看来并不是天生一对的同胞兄弟，但令人感到欣慰的是，已经有越来越多的企业正在通过一点一滴的努力试图去改变这个市场。

奥特能平台的开发用了足足7年，对于用户和市场的教育也注定将会是一场漫长的“拉锯战”。因此，技术公开课这种形式一定要坚持做下去，并且还要越做越多、越做越好。

当有一天更多“不太会好好说话”的工程师站到台前来，中国汽车市场的价值观遂将迎来“质”的改变。