5分钟补能200公里续航，小鹏超快充淘汰混动有戏吗？

车评观察《车评社》

前言：“充电难、里程焦虑”，是纯电动汽车老生常谈的话题。目前，大致的解决方案有两类类，一是增加续航里程，像前不久的奔驰EQXX概念车，最大续航已经突破了1000公里，基本满足的满电单天的长途需求，但品牌和成本摆在那里价格肯定不会太便宜。

另一类是缩短补能时间，包括蔚来的换电、特斯拉的快充等，可也不是特别完美，蔚来换电站的搭建成本大，覆盖速度慢，而特斯拉超充，充满最快也要1个小时左右，算上商用电、停车费等，要比家用充电桩贵出一大截，而且高峰出行的话，算上排队等待时间，使用体验仍然不是特别完美。

最近，小鹏落成了第1000座超充桩，首个S4超快充电站亮相，在直播连线中，S4超快充桩现场为小鹏G9，充电5分钟续航达到了200公里，这会给电动汽车带来哪些新体验？同时，现场还提出了“淘汰混动”的口号，小鹏超快充能做到吗?

800V高压平台，高速体验能否被改写？

相比现有的S2超充桩，S4超快充桩在补能速度上有明显提升，达到了之前的2倍，800V高压平台支持小鹏G9，最大输出功率达480KW，单桩最大输出电流达670A，通过对比特斯拉和保时捷的快充，这款超快充桩，在性能上的优势还是挺明显的。

不过，超快充桩对于用户使用体验的升级，小编觉得应该分两方面看。

目前，市内主流的纯电车型续航在400公里以上，以每天50公里的出行半径计算，大多数用户每周充电2次即可，市内的里程焦虑和充电时间难等问题，对于有独立家桩的用户来说，已经不再是硬性槽点。而S4超快充桩对于市内来说，主要还是降低购买门槛，降低使用成本。

一方面是配套，为了充电方便，大多数购买纯电车的用户，需要配齐私人车位，安装充电桩，凭借着出色的补能时间，如果周边有S4超快充桩，即便无独立充电桩，也不会有太多焦虑，毕竟补能时间和燃油车差不多，使用习惯上不需要有太多妥协。

另一方面是成本，按0.6元/1度的家用电计算，主流电动车续航100公里，电费在10元左右，而像特斯拉等超充桩则为商用电，电费在1.2-1.8元，再加上停车费，用超充的使用成本比家用电贵了3-4倍，跟混动车型的综合油费相当接近，电动汽车的低使用成本被弱化了。

小鹏提供了充电专享价、增值服务和停车优惠等服务，这可以直接让利给用户，对于旗下车型的竞争力赋能，还是挺有帮助的。

不过，电车使用最焦虑的场景还是高速，按照安全驾驶标准来说，高速2小时大概能开200公里，也就到了该休息的节点，而S4超快充桩刚好是5分钟续航200公里，从使用习惯来说还是很贴近的，大幅缩短的充电时间，肯定也能优化长途体验，但问题也存在，比如：未来超快充桩在高速服务区的覆盖程度和分布数量。

如果这两点都能满足，那么无论是边远地区，还是高峰出行，纯电车的长途自驾体验肯定会得到大幅提升。

长续航+超快充，混动车型不香了？

根据目前的信息来看，小鹏将于今年第三季度开始大规模铺设S4超快充，首批围绕北上广深四个城市建设，年内完成G9订单前十名城市的网络铺设；2023年，实现主要城市和核心高速的覆盖；2025年，有望再建设2000个超快充站。

直白些说，现阶段S4超快充还是为了即将交付的G9赋能，真正的全场景使用升级，还需要几年时间，淘汰混动车型有希望吗？

《节能路线2.0》中，曾有过明确的分析：到2035年，国内汽车的市场份额将以纯电和混动并行，两者占比各占50%。而近2年，新能源车销量增长火爆，今年上半年市占率达22.7%，下半年有望超过25%，也就是10个人中将会有4个人选择新能源车。

同时，今年以来，混动车型销量飙升，售出了46万台，与纯电车型的销量占比为2:8，也就是说，纯电动车型在面对传统燃油与混动车型的夹击。

相比前者，电动化基本已经成为了未来的发展方向，两者的区别鲜明，取代只是时间问题；而对于混动车型来说，概念划分的就没那么突出了，特别是PHEV车型，同样可以充电、纯电行驶，还可以加油，使用习惯的改变不大，又往往具备比肩纯电车型的科技感和使用经济性。

与其说淘汰混动车型，小编倒觉得长续航+超快充，是小鹏布局未来所给出的答案，现阶段来说，针对市内行驶，长续航+超快充肯定比PHEV的短续航+慢充使用体验更好，但更重要的是全场景覆盖率，这就对小鹏S4超快桩的搭建速度有较高的要求，产品与配套的双向提升，才有可能实现这样的目标。

车评观察

自2008年开启首款车型交付之后，小鹏汽车的销量一直保持了高速增长。2021年9月，实现了月交付量过万，并在同年10月，累计交付破10万辆，而后仅过了8个月，便实现了第二个10万辆的交付，在众多新势力中保持领先优势。

此次S4超快充的体系发布，再次证明了小鹏汽车的前瞻性，一旦长续航+超快充的体系构建完成，其在市场的号召力也将大幅提升，并将加速整个行业的技术、配套、服务提升。