车企一味比拼“含华量”，无异于在智能化时代选择“躺平”

近三个月，三款“含华量”极高的车型接连上市——5月的北汽极狐阿尔法S HI版、7月的问界M7、8月8日刚刚发布的阿维塔11，每一款车都在华为的巨大流量带动下，引发了一波关注和讨论。

因此，这三款车，以及这三款车背后的三个品牌，免不了被拿来比较，而比较的重点自然是“华为参与深度”，也就是坊间传言的“含华量”。近日，有一张上述三款车“含华量”对比的图在网络上广泛流传。

从这张图来看，“含华量”的指标包括Harmony OS智能座舱、无缝流转、小艺智能语音、华为三电系统、华为智能自动驾驶、华为音响系统、产品定义、ID设计、车辆调教、门店销售、品牌营销、质量控制共12项内容。

通过这12项指标的对比，很明显问界M5和M7的“含华量”大幅领先另外两款车型，除了“华为智能自动驾驶”这项指标，问界两款车不具备之外，其余11项都被打了勾，而另外两款车旗鼓相当，仅满足“华为三电系统”和“华为智能自动驾驶”两项指标。

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这么一对比，结果就很明显了，问界M5和M7以远高于对手的“含华量”遥遥领先，成为“含华量”最高的车型，感觉即便说一句这就是“华为汽车”也不为过，但这样的“胜利”或许本质上是一场“惨败”，而且这个对比本身对于参与其中的车企来说，可能也不是一出值得大书特书的“喜剧”。

对于正在转型中的中国汽车产业来说，华为是个特别的企业，它多次强调“不造车”，但却频繁出现在汽车行业的各个领域，深度参与整个行业转型，并且凭借着自身强大的流量和技术实力，成为一个具备符号意义的存在。

这也是“含华量”这个词出现，且在某种意义上得到行业认同的原因，凭借一己之力，成为汽车市场的一个“价值判断标准”，华为的实力和影响力可见一斑。对于与之合作的车企来说，“含华量”这个词该如何定性有点微妙——很难说这是个褒义词还是个贬义词。

华为的“威力”有目共睹，无论是华为深度参与后的问界品牌的销量，还是赛力斯（SH.601127）令人惊叹的股价涨幅，亦或者是其每次为合作伙伴站台带来的流量，都让人很难说“含华量”是个贬义词。

但是，如果一家车企的转型故事只剩“含华量”可讲，外界也只关心其产品的“含华量”，甚至还要自己去造一套“含华量”标准让自己“胜利”，那么这一定是个“悲剧”。

获得超高“含华量”的同时，也意味着企业失去了很多“自我”，“沦为华为代工厂”并不是什么危言耸听，而在这种强弱关系极度不对等的合作模式下，主动权几乎全部掌握在华为手里，一家合作车企，今天能因为华为的“青睐”而一飞冲天，明天自然也会因为华为的“抛弃”而一落千丈。

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这很像无数烂俗宫斗剧的剧情，华为是唯一的掌权者——皇帝，其他深度合作的车企则是后宫妃嫔，而所谓的“含华量”，不过是华为给出的“恩宠”。从整车为王到后宫争宠，这样的落差怎么能不让人感叹。

这还是不考虑华为自身也会造车的情况，如果未来某一天华为决定亲自下场造车，这些还只能靠着“含华量”活下去的车企，处境只会更艰难。

当然，在产业变革的当下，这样的落差也不是不能理解，而通过与华为合作，增强自身实力，在新时代占据主动权，也不失为一个不错的发展思路，但不断谋求更高“含华量”的车企一定要保持清醒，不要沉迷于“含华量”带来的虚假繁荣，并为之沾沾自喜，而应该借力华为让自己尽快强大起来。

躺着就能赚钱的日子谁都想过，但这种日子注定不会太长久，与其比较“恩宠”多少，不如自己当“皇帝”吧。