广汽菲克散伙的“锅” 广汽不能背

日前，在Stellantis集团的半年业绩发布会上，集团首席执行官唐唯实（Carlos Tavares）公开向媒体表达对中国合资伙伴（广汽集团）的不满，还吐槽地方政府干预过多，导致合资企业经营风险越来越大。

说得好像给他们宝马、特斯拉的待遇，JEEP品牌就能在中国市场一路畅通一样。可问题是，宝马、特斯拉除了自身实力够强，还都高度重视中国市场，舍得投资。

过去几年，Stellantis集团过于忙于拯救欧美等本土大本营，忙着重组合并，本就对中国市场无暇顾及太多。合并稳定后，也并未拿出足够决心与诚意押注中国市场，现在却抱怨不停，把在中国市场失败的原因“甩锅”到中国合作伙伴与地方政府身上。

只能说，曾经发展势头良好的广汽菲克沦落到今天难以为继的地步，早有定数。那么，广汽菲克的中外股东，是如何走向不欢而散的？

（一）总裁亲自督战股权谈判

2021年11月，唐唯实着疫情风险，从欧洲飞到中国湖南长沙，亲自督战广汽菲克的股权调整一事。

身材瘦削、面带腼腆的唐唯实没有人们刻板印象中的霸总气场，但却是全球汽车业公认的“成本杀手”，管理作风雷厉风行、务实高效的车企掌舵人。其职业履历，可谓战功赫赫：

1981年加入雷诺汽车，经过多个部门历练，一路干到雷诺二把手。不甘心屈居于卡洛斯·戈恩之下，不止一次公开表示“自己完全有能力来掌舵一家全球化的车企”；2014年跳槽到PSA担任一把手，成功带领PSA走出濒危状态、挽救这家百年车企于水火还将欧宝收入囊中；2019年推动PSA与FCA两大车企合并，一手缔造世界第四大汽车集团，之后交出漂亮的业绩。

2022年，是中国全面放开汽车产业中外合资股比政策的一年。在此之前，德国宝马已经通过走“领导人路线”，敲定控股在华合资车企的事宜，宝马在华晨宝马的股比由50%提升至75%；电动车新贵特斯拉作为“鲶鱼”被引入中国市场，一路绿灯还享受外商独资的超级待遇。

或许是同行的成功经验在前，令唐唯实相信：控股合资车企是扭转在华业务颓势的必要手段。但事与愿违，战绩赫赫的唐唯实在广汽菲克上栽了跟头，控股合资车企的愿望落空，彻底退出广汽菲克。Stellantis集团拯救中国市场的计划失去重要一极，只剩与东风的合资公司神龙汽车艰难求生。

中国市场，很可能是唐唯实这位成功的职业经理人，今后事业回忆录中的艰难一笔。

看到中国50:50合资车企政策红线开放，就天真地以为有了尚方宝剑，可以理直气壮地中方合资伙伴谈控股权甚至独资的外方，恐怕没意识到，要效仿宝马、特斯拉在华控股或独资，是有一系列前提条件的：

品牌足够强势，技术实力过硬，中方合资伙伴除了外方没有自己的主业，离了合资外方很难存活，你说控股就控股，只要还能跟着挣钱就行；像特斯拉这样从技术到商业理念都具有十足颠覆性的才有独资资格。还有更为微妙的共同点，二者都有大国背景做背书。

像Stellantis没有那么多强势有利的客观条件，想要凭借一腔孤勇来实现在华控股的梦，要么砸足够的钱，那足够的诚意，让广汽心甘情愿当小股东；要么一拍两散，江湖再见。

（二）股权之争背后的天真期待

7月18日，Stellantis集团与广汽集团先后发布公告，宣告双方合资企业广汽菲克将散伙的消息。就像明星夫妻的离婚声明如果双方措辞不一，总会引发外界各种解读。广汽菲克中外股东双方的散伙声明也被媒体解读为“暗流汹涌”、“带有火药味”。

Stellantis集团的公告，话里话外透着委屈：由于之前宣布的获得广汽菲克多数股份的计划缺乏进展，Stellantis将采用轻资产方式在中国发展其Jeep品牌……终止本地合资企业。Stellantis将采用轻资产方式在中国发展其Jeep品牌。

言外之意：外方想要增持广汽菲克的股权，而且之前和中方沟通过，但是中方不配合，实属无奈不得不终止合资企业。但我们还是“重视”中国市场的，今后Jeep品牌将作为进口品牌，而且还会推出更多电动化车型。

广汽集团的公告，则透露了两层意思：

一：“广汽菲克近几年持续亏损，且今年2月份以来一直无法恢复正常生产经营。”言下之意，这个合资企业就是扶不起的阿斗，亏损好几年不说，如今连正常经营都难以维持，没有再强行挽救的余地了。

二：“广汽集团和Stellantis正在协商有序终止合资公司，并将依法依规妥善处理合资公司的相关事宜。”言下之意，散伙将和外方友好协商，依法依规推进。别强凹什么“强龙压不过地头蛇”的苦情人设。

从广汽菲克股东中外双方的表态来看，外方想要控股广汽菲克的事，双方曾认真谈过，但最终没能达成一致。

今年1月27日，Stellantis在官网发布声明称，计划将其与广汽集团合资公司广汽菲克中的持股比例由50%提升至75%，广汽集团与Stellantis已同意交易的相关手续，但仍需经监管部门批准。

这说明唐唯实去年11月份顶着疫情风险的中国行还是颇有成效的，与广汽沟通了增持广汽菲克的计划，并征得广汽方面的初步同意。

但当天晚上，广汽集团就发布公告称，广汽集团从Stellantis官方网站获悉其关于广汽菲克股权调整事宜的发布，合资双方股东就其合资合作经营以及广汽菲克振兴计划进行了深入沟通与磋商，目前双方尚未签署广汽菲克股权调整的正式协议。

次日，广汽集团官网再次发布声明称，股权调整事宜未经广汽方认可，广汽集团对此深表遗憾，关于对外合资合作事宜，广汽集团将严格按照国家法律法规和政策规定，秉承互信、共赢的原则推进。

从广汽集团的两份声明来看，双方确实谈过调整广汽菲克股比的事宜，达成了初步共识，但并完全敲定。外方擅自公布双方谈判的初步意向，让中方颇为被动。

今年3月，唐唯实对外表示，将把集团在广汽菲克中的持股比例由50%提升至75%。这次，广汽集团压根没回应。

对于最终未能谈拢的原因，中外双方的声明都未披露。《出行放大镜》认为，固然有外方控股合资车企涉及国有资本，中方比较慎重、谨慎的原因。

但50:50股比的政策红线已经放开，政府高层早已明确汽车行业进一步开放的态度。对于广汽菲克这样连年亏损的弱势合资车企，只要价钱到位，外方拿出足够诚意，合资车企的中方大概率不会拒绝。更多的应该是价格没谈拢，外方的出价低于中方预期。

从外方的角度看，这么一个连年亏损的企业，除了土地资源、工厂设备没什么值钱东西，25%的股权转让值不了多少钱，差不多就行了。再说，外方控股后如果广汽菲克挣钱了，保留25%股权的中方还能继续跟着挣钱分红。

但站在中方立场看，则又是另外一种逻辑。对于广汽集团而言，国有资本是要增值保值的，不能一直填窟窿。就算填了窟窿，也要想办法尽量多回本。

外方不想离开中国这个大市场，想要合资车企控股权，如果钱给得不到位，凭什么中方要把现成的工厂与土地、宝贵的资质等资源低价转让？即便是小股东，以后也是要继续投资承担责任的。

作为国有车企中的绩优股，广汽集团拥有广汽丰田、广汽本田两大优质合资板块，自主品牌广汽传祺也曾风光一时，近年又推出新能源汽车领域的最大黑马广汽埃安。

是中国汽车市场的淘汰赛不够残酷，还是国资委的各项KPI考核不够严，国企做强自主的压力与动力不够强？重振广汽传祺、推动广汽埃安进一步向上，新四化的转型的转型升级，动辄都是几百亿的投入，广汽集团是有多想不开，非得吊死在广汽菲克这颗歪脖子树上？

在最新的回应中，广汽集团方面称，尽管其做出了诸多努力，仍无法与Stellantis集团就广汽菲克后续发展有关问题达成共识。广汽菲克无法建立互信且适应中国激烈竞争环境的运营机制，以扭转近年来连续亏损的局面。

简言之，中方股东已经尽力了，合资企业一缺乏互信，二来没有在中国市场继续生存的能力，外方股东就别再“甩锅”了。

（三）重视中国市场却开错了药方

东方不亮西方亮，在中国市场失意的Stellantis集团，日前交出亮眼的半年业绩：

2022年上半年净营收达880亿欧元，同比增长17%；实现净利润80亿欧元，同比增长34%。另外，集团纯电动汽车全球销量同比增长近50%，售出13.6万台。在欧洲 30 国市场中，名列纯电动汽车销量榜和低排放车辆销量榜的第二位；在美国市场，集团名列低排放车辆销量榜的第三位。

无论是营收还是净利润都秒杀国内车企的Stellantis集团，虽然多次表示很重视中国市场，但实际行动却很难让人看到其决心与诚意。

2021年1月，PSA与FCA的合并经过一年多长跑终于落定，在巴黎、米兰、纽约三地证券交易所同步上市后，唐唯实就开始着手解决中国市场的问题，成立特别小组，由集团5位高管组成，寻找回归世界最大汽车市场的方案。

接受媒体采访时，唐唯实甚至透露，有可能会寻找新的合作伙伴。“不会排除任何可能性”。这样的表态，看似表达了对中国市场的足够重视，但也暗含“大不了和现有合作伙伴一拍两散再找新的合作伙伴”的意思，给人头疼医脚的怪异感。

在中国市场，Stellantis集团已经左手东风，右手广汽，牵手两大实力国企了，还想再找新的合资伙伴，不知道唐唯实等Stellantis集团高管是真的不了解中国市场，还是太天真，以为中国市场还是中资追着外资跑，外资品牌备受追捧的时代。

今年3月，Stellantis集团公布“Dare Forward 2030”战略，明确表示将加速电动化转型，重点布局北美和欧洲两大市场。但对于跨国车企都分外重视的中国市场，则透露出“战略性放弃”的意味。

整个战略规划中，针对中国市场仅一句话：“中国市场：轻资产商业模式以降低固定资产，净营收达200亿元”。还有一句附加条件： “limit exposure to geopolitical risk”（控制地缘政治风险）。

在一向以重资产著称的汽车行业，却想着以轻资产运作；在全球汽车变革的桥头堡，跨国车企纷纷加码投资的中国市场，Stellantis面向2030年的战略规划，不提新产品与新技术导入，不提本土化投资与研发，反而提及“地缘政治”的风险。

Stellantis集团这种嘴上喊着很重视，但实际行动却南辕北辙的姿态，和PSA倒是一脉相承。

2019年，PSA与东风的合资公司神龙销量连年下滑，命悬一线之际，PSA旗下标致与雪铁龙的全球高管在上海车展期间接受媒体采访，都强调想要扎根中国市场，看重中国市场。

但对于媒体关心神龙销量下滑如此严峻，有没有改善措施？法系车在中国本土化不够，存在内饰与配置落伍、定价偏高等问题，两位高管统统避重就轻，以“我们是全球化的品牌，我们的产品都满足中国市场、打价格战没有意义”等说辞回应。

最终结果呢？不管是神龙旗下的东风标致和东风雪铁龙，还是广汽菲克旗下的JEEP品牌，都在中国市场的存量竞争时代、竞争加剧中加速边缘化。

而Stellantis集团两家中国合资公司的不同自救措施，也决定了两家合资企业如今的状态。神龙通过全力自救，中方强化在市场与运营中的话语权，好歹喘过一口气，销量止跌回升。广汽菲克虽然也提出“ One Jeep”战略等自救措施，在外方高管全面主导合资公司运营的情况下，一退再退，中外股东输血40亿元也难挽颓势。

如今，外方股东想要控股东风标致的计划悬而未决，想要控股广汽菲克的计划直接碰壁。

借用JEEP品牌在中国市场广为人知的一句广告语：“不是所有SUV都叫Jeep”，不是所有外资品牌都是宝马、特斯拉。通过外资控股或独资来实现在中国市场东山再起，恐怕只是弱势外资品牌的一厢情愿。

在电动化、智能化变革加速，自主品牌崛起的中国市场，连大众、丰田这样的综合实力够强的国际巨头都有点懵圈，纷纷调整整管理架构、调兵遣将，强化本土化，加大投资，想方设法跟上中国市场的变革节奏。

Stellantis集团这样看似庞大、品牌众多但真正能打的其实不多，缺乏国际化强势品牌的传统巨头，原本在中国市场就没有多少成功经验，今后还想通过轻资产运作实现外资控股、谋求事业第二春。只能说，其对于中国市场的态度，一如既往地傲娇而天真。

在越来越卷的中国汽车市场，要么倾尽全力押注，要么做个小众边缘的进口品牌，恐怕没有什么中间地带、第三条道路可走。

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