比亚迪挺近日欧，中国品牌迎来新“出海时代”

2022年的比亚迪，屡屡赢得头条。不仅销量不错，停产燃油车的宣言更是在汽车行业扔下一颗重磅炸弹。

而就在这个夏天，比亚迪又加速了进军全球市场的脚步。

接连出海日欧，比亚迪为何有如此野心？

7月21日，比亚迪在东京召开发布会，宣布正式进入日本乘用车市场，并亮相了元PLUS、海豚和海豹三款电动车型。其中，元PLUS预计于2023年1月发售，海豚和海豹预计分别于2023年年中和下半年发售。

尽管比亚迪此前就获得了日本车评人的好评。但对于这个中国品牌来说，至少短时间内，此举的象征性意义远大于实际意义。

首先，日本汽车市场一向相对封闭。作为汽车工业强国，其本土车企在全球拥有极强的竞争力，丰田、本田、日产、三菱、马自达、斯巴鲁等本土车企在本土市场具有垄断地位，其本土品牌的市场份额占比达90%以上。数据显示，日本市场2021年汽车销量444.8万辆，但留给国外品牌的只有40万辆的狭窄空间。海外品牌中仅奔驰、宝马、大众三家德国车企进入了前15名，但销量分别只有约5万辆、3.5万辆、3.5万辆。

其次，纯电动车在日本尚未成为主流。日本2021年纯电动车总销量不到2万辆，仅占总销量的0.45%。而且，日本车企对纯电车也不太感冒，尽管丰田也在加速布局纯电，推出了全新车型bZ4X。但就在去年，丰田章男还曾公开表态，贸然推动电动化将会让日本汽车业受到严重冲击，日本的小型车本身就是很环保的产品，而这一优势应该被继续发扬。

有趣的是，如果把这两个不利放在一起来看，反倒能看出比亚迪的机会。占据日本传统市场的是本土品牌的纯电车型，其另一个解读，就是日本市场中的新能源车型，特别是特斯拉之外的性价比较高的新能源车型并不多，这正是比亚迪的机会之所在——去年12月，日本政府表示，为落实2050年“碳中和”目标，将力争花15年时间，在2035年前后禁售燃油车。为了实现燃油车全面退市的目标，日本政府计划在2035年前后将混动与纯电动汽车的销售占比从2019年的40%提升至50%~70%。

日本社会环境保护意识强，日本政府一直以来也很重视环境保护和可持续发展。新能源车在日本市场方心未艾，如果比亚迪能够以品质和性价比打动日本消费者，则其前途可期。

从当前比亚迪在日本发布的三款车型看，其首先攻入的是中小型电动车市场，其中元PLUS和海豚均价格在国内均为十几万元，海豹定位稍高，为20万以上。这三款车预计将与价格较高的特斯拉形成错位竞争。

更让人意外的是，仅仅一个星期后的8月1日，比亚迪又宣布与欧洲行业领先的经销商集团Hedin Mobility合作，为瑞典和德国市场提供新能源汽车产品。今年10月，瑞典和德国的多家先锋店将正式开业，更多门店也将陆续在多个城市上线。首批车辆预计在今年第四季度交付。

值得注意的是，7月28日，比亚迪还宣布将于今年10月参加巴黎车展，携新能源乘用车产品矩阵亮相欧洲。作为全球五大车展之一，巴黎车展在汽车界具有重大影响力，将吸引全球各大汽车品牌和厂商参展，对比亚迪来说，这将是一个重要的舞台。

以海外市场为自己证明，中国汽车即将实现真正“全球化”？

汽车是人类工业皇冠上明珠，拥有成千上万个零件的汽车，其复杂程度远超一般工业品。如果没有与世界一流拼刺刀的胆量和底气，又谈何进入全球市场？

无论比亚迪“出海”的行为带有多少“象征性”，其背后至少折射出一件事——中国的新能源车已经有了相当的实力。

出口国外，可以说是中国汽车工业近20年来一直在不懈努力的目标。而在挺进海外的进程中，又可以分为两种路线——其一是面向第三世界新兴市场的中低端车型们，主要以自主品牌为主，以性价比为竞争中的首要优势。

而另一种路线，则更为高瞻远瞩，它们的视野直接瞄准了最苛刻的西欧和北美市场。如今，中国汽车品牌凭借更好的技术和新一代的产品，正在重新定位，以欧洲和一些主要新兴市场为目标，向海外扩张。以比亚迪为代表的一众中国品牌，正在向这一条路迈进。

挺近日欧发达国家市场的基础，是中国品牌已经在海外有所作为。

2022年，在国内汽车消费裹足不前的局面下，出口却意外成为了中国汽车工业的新突破口。8月10日，商务部外贸司负责人谈2021年1-7月我国外贸运行情况时谈到，新能源汽车带动汽车出口增长。1-7月，汽车出口同比增长102.5%，增速创历史同期新高，拉高整体出口增速0.6个百分点。

相较之下，1-7月国内汽车销量仍然是负增长，出口，已然成为中国汽车行业的新支柱。更值得一提的是，中国的汽车出口已经悄然超过了发明汽车的国度德国。今年上半年，中国汽车出口量已经超越德国，跃居第二，而仅次于日本。

频繁“出海”的背后，也折射出中国汽车品牌摆脱“内卷”，奋力向上的决心。

“舒适区”，是近年来流行的词汇。对于中国汽车品牌来说，国内市场毫无疑问就是“舒适区”，经过了多年的追赶，自主品牌在设计、品质等层面，都已经赶上了合资品牌，甚至部分车型已经局部实现了超越，这一成绩足以让中国汽车品牌感到骄傲；但另一层面，成功背后也有暗流涌动，国内市场的增长不可能永远持续，当增量市场开始变化为存量市场，自主品牌也面领着市占率下滑、利润下降的风险。

改革开放给中国的经济发展以及汽车产业带来了巨大的红利，但也让很多企业产生懈怠，过于依赖国内市场。然而，自主品牌在国内月销1万的都被称为“爆款”，跨国车企一个不起眼的边缘产品，在全球的销售都是少则15万台。

对于真正的跨国车企、全球车型来说，较高的销量可以让其稀释研发费用，相当于降低了单车成本。全球化的正向收益，不仅仅在于单品销量和利润那么简单。真正走向全球，更能为一个汽车品牌带来品牌力、产品力的全方位提升，更能够反过来影响国内市场。

2022年的“中国造”汽车，究竟相比跨国车型差在哪里？大多数消费者或许很难回答这个问题。或许，需要打破的，已经只剩下消费者脑中“中国品牌汽车就应该比跨国品牌卖得便宜”的既有观念。

反观中国手机品牌，不难验证这个道理——当华为、小米能够在欧洲、美国这样的市场卖到接近1000美元，无论从价格还是品质上都真正与苹果、三星对标，而且还能让国外消费者欣然买单之时；这样的中国品牌，才能真正称之为全球品牌，而中国消费者自然也能够接受华为、小米在国内市场定价与苹果、三星持平。

中国的汽车，或许也应该靠全球市场来为自己做这样一次证明。能够成功从国内走向海外，不仅仅能够开拓新的市场，更能够向国内消费者证明：“中国造”有理由拥有这样的品牌溢价。

【结语】

如此看来，以比亚迪为代表的中国品牌出征海外市场，或许将是中国汽车品牌迎来真正腾飞的一个起点。